Электроэнергетические компании настаивают на более широком обмене данными между автомобилями и инфраструктурой, говорит генеральный секретарь Eurelectric Кристиан Руби.
В каком-то смысле революция в электромобилях связана с аппаратным обеспечением. Это требует создания новых типов автомобилей, работающих на дорогих и сложных батареях, которые должны заряжаться с помощью новых типов инфраструктуры, что требует нового сетевого оборудования. Однако, в менее заметном смысле, речь идет также о программном обеспечении — системах, передающих данные внутри электромобиля.
Вопрос в том, выйдут ли эти данные из автомобиля полезным образом и каким образом. Электрическая мобильность представляет собой уникальную задачу, поскольку она должна соединить мир транспорта, энергетики и искусственной среды. Создание этого моста потребует совместимости данных и обмена информацией между заинтересованными сторонами, что до сих пор было проблемой. Особенно это касается автомобильной промышленности и коммунальных услуг.
«Это две отрасли, которые исторически не были очень близки друг к другу», — объясняет Кристиан Руби, генеральный секретарь базирующейся в Брюсселе отраслевой ассоциации Eurelectric, которая представляет электроэнергетические компании по всей Европе. «Есть примеры прямого сотрудничества автопроизводителей и коммунальных предприятий, но оно пока недостаточно хорошее. Мы должны быть в одном ряду с отношениями, которые выстраивались более века между поставщиками топлива, их станциями технического обслуживания и автомобилями. Нам необходимо повторить этот опыт для электромобилей».
Eurelectric запустила кампанию по улучшению обмена данными между электромобилями, электроэнергетическими компаниями и другими участниками цепочки создания стоимости. Совместно с консалтинговой компанией Ernst & Young компания провела исследование по этому вопросу, которое будет представлено на ее флагманском мероприятии EVision в Брюсселе 6 марта. Исследование отображает текущее состояние обмена данными и то, как его можно улучшить.
«[В отчете] мы рассказываем, как может быть подключена развивающаяся экосистема электронной мобильности – какие потоки данных существуют сегодня и какие потоки данных потребуются для того, чтобы эти вещи развивались в ускоренном режиме, – рассказала Руби Energy Monitor в интервью накануне мероприятия. «Для некоторых из них можно вернуться к существующим отраслевым стандартам, но в некоторых из них потребуется отраслевое сотрудничество между производителями автомобилей, операторами зарядных станций и коммунальными предприятиями, чтобы договориться о том, какими ценными данными мы можем обмениваться, соблюдая при этом конфиденциальность отдельных лиц. Водитель."
Потребности и доступность данных в цепочке поставок электромобилей
Электромобили уже генерируют много данных – настолько, что даже растут опасения по поводу их использования в шпионаже. Например, в некоторые комплексы посольств США не пускают электромобили. Автомобили собирают данные о привычках вождения, потребностях в подзарядке и весе. Производители транспортных средств могут использовать эти данные для улучшения своих услуг и транспортных средств. Однако, если данные не будут переданы электроэнергетическим компаниям, они будут бесполезны для улучшения энергосистемы и услуг по подзарядке.
«Все ждали машины. Теперь у нас есть множество невероятно крутых автомобилей от крупных брендов — каждый пятый автомобиль, продаваемый сегодня в Европе, — электрический», — говорит Руби. «Чтобы перейти от раннего внедрения... к массовому внедрению электромобильности, нам теперь нужно поработать над опытом, чтобы убедить тех, кому на самом деле все равно, что электромобильность так же хороша или лучше, чем традиционная мобильность. Это связано с преодолением страхов людей, которые в основном касаются беспокойства по поводу дальности стрельбы и способности перезарядиться».
По словам Руби, в цепочке создания стоимости данных электромобилей есть несколько типов пользователей, каждый из которых имеет свои собственные потребности в создании и использовании данных. Есть водители, которые генерируют данные о вождении своего автомобиля, но им также нужны данные, чтобы знать, где и когда заряжать аккумулятор. Кроме того, есть поставщики услуг электронной мобильности (eMSP), которые создают сеть зарядки, и операторы пунктов зарядки (CPO), которые управляют этими станциями. Водители смогут делиться данными о своих транспортных средствах и аккумуляторах с eMSP и CPO в обмен на надежное планирование маршрута и другие дополнительные услуги, такие как предоставление людям еды или развлечений во время зарядки.
Кроме того, существуют операторы распределительных систем (ОСР), которые должны инвестировать значительные средства в электросети и играть важную роль в подключении зарядных станций к сетям среднего и низкого напряжения. Данные могут предоставить операторам распределительных сетей возможность получать информацию о работе сети в режиме реального времени, а также позволят им более активно управлять сетью и лучше интегрировать электромобили. Кроме того, есть градостроители, которым нужны данные, чтобы лучше понять «горячие точки» электромобилей и тенденции использования, чтобы они могли стратегически развернуть инфраструктуру в районах, где она больше всего необходима. Ключом ко всему этому обмену данными являются автопроизводители, которые должны предоставлять доступ к бортовым данным, позволяя другим сторонним поставщикам услуг обнаруживать и устранять неисправности или улучшать конструкцию аккумуляторов и общую производительность, утверждает Руби.
Эта последняя часть была сложной, поскольку естественный инстинкт конкуренции препятствовал сотрудничеству между автопроизводителями. Например, сейчас разные компании предоставляют разные технологии зарядки – и водители могут использовать только те точки зарядки, которые соответствуют их автомобилю. Роуминговые платформы иногда могут соединять CPO с eMSP и облегчать взаимодействие, но это происходит медленно.
«Представьте, что вы едете в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания и у вас есть подписка только на баллоны BP», — сказала Руби. «Вы проезжаете Circle K, вы проезжаете Shell, но, к сожалению, вам не разрешается останавливаться и заправлять там свой бак. Это было бы неприемлемо для водителя автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Таким образом, речь идет об установлении такой открытости стандартов: это во многом облегчит беспокойство по поводу дальности стрельбы».
Опасения по поводу конфиденциальности данных
Другое препятствие связано с самими водителями и их проблемами конфиденциальности. Не все считают, что передача данных о вождении в обмен на лучший доступ к инфраструктуре зарядки электромобилей является справедливой сделкой – или они предпочли бы, чтобы это сделали другие люди, но при этом получили бы выгоду от улучшений инфраструктуры. Вот почему автопроизводители должны убедиться, что они дают своим клиентам четкие и обнадеживающие сообщения о том, когда и как их данные будут использоваться.
«Этот баланс [конфиденциальности] должен быть достигнут [для электромобилей] точно так же, как мы должны найти этот баланс в отношении средств массовой информации, наших смартфонов и т. д. — устройства, которые мы используем, стали настолько более сложными и функциональными, что это также невероятно. сколько данных они действительно могут собрать», — говорит Руби. «Мне сказали, что у нового электрического Mercedes больше строк кодирования, чем у F16, просто чтобы дать вам представление о том, насколько технологически продвинуты новые электромобили.
«Вы очень быстро сталкиваетесь с некоторыми деликатными юридическими головоломками, такими как данные, собранные непосредственно перед крупной автомобильной аварией. Кому принадлежат эти данные и кто кому обязан их передать? Существует множество вопросов конфиденциальности, которые необходимо учитывать, но тот факт, что мы сталкиваемся с таким богатством доступных данных, не мешает нам, как сообществу компаний, согласовывать стандарты анонимной передачи данных».
Уже есть несколько успешных примеров сотрудничества в области данных, которые улучшили инфраструктуру электромобилей. Amazon запустил набор открытых данных, в котором показаны все имеющиеся у него схемы доставки и то, как они менялись с течением времени. Они предоставили эту тепловую карту коммунальным предприятиям, чтобы они могли обеспечить зарядку в местах, удобных для транспортных средств Amazon.
Директива ЕС об инфраструктуре альтернативных видов топлива уже обязывает любого оператора поставок жидкого топлива также иметь зарядные станции на своих объектах, но отчет Eurelectric предполагает, что эти требования должны распространяться на сотрудничество между всеми этими различными игроками. Потому что даже если Европе удастся построить многие тысячи электрозарядных станций, это не принесет особой пользы, если они будут расположены не в том месте или если люди смогут использовать только определенные из них.
Источник из Просто автомобиль
Отказ от ответственности: информация, изложенная выше, предоставлена just-auto.com независимо от Alibaba.com. Alibaba.com не делает никаких заявлений и не дает никаких гарантий относительно качества и надежности продавца и продукции.
