La Volkswagen ID.2024 4 sera disponible en trois niveaux de finition : entrée, S et S Plus, avec l'option de batteries de 62 kWh ou de 82 kWh, ainsi qu'une propulsion arrière ou intégrale. Le SUV compact électrique ID.2024 4 bénéficie d’une mise à niveau majeure pour ses modèles à batterie de 82 kWh. Avec une nouvelle unité motrice performante, le modèle à propulsion arrière produit désormais 282 chevaux, tandis que le modèle à traction intégrale produit désormais 335 chevaux maximum. Cette augmentation de puissance contribue à stimuler l’accélération et offre une autonomie améliorée.
Alors que les modèles ID.62 de 4 kWh continuent avec l'écran d'infodivertissement standard de 12 pouces, les modèles ID.82 de 4 kWh reçoivent un écran amélioré de 12.9 pouces avec des curseurs rétroéclairés, ainsi qu'une nouvelle interface de climatisation plus intuitive et un menu d'infodivertissement révisé. De plus, la voiture reçoit une nouvelle position du levier de vitesses et une disposition révisée du volant.
Le confort et la commodité sont davantage prioritaires dans l’ID.2024 4. Les modèles S équipés d'une batterie de 82 kWh comprennent des sièges avant ventilés, et les modèles S Plus reçoivent un système audio harman/kardonTM haut de gamme avec neuf haut-parleurs, un caisson de basses et un amplificateur à 16 canaux.
Le PDSF pour l'ID.2024 4 commence à 39,735 62 $ pour les modèles de 44,875 kWh et à 82 1,425 $ pour les modèles de XNUMX kWh, et la destination est de XNUMX XNUMX $.
Les modèles MY24 Volkswagen ID.4 (lorsqu'ils seront commercialisés avec des composants SK On) qui seront mis en service en 2024 seront éligibles au crédit d'impôt fédéral complet de 7,500 4 $ sur un achat effectué par un acheteur éligible, ce qui rendra l'ID.24 non seulement plus abordable, mais compétitif par rapport aux SUV compacts conventionnels. La qualification MY4 ID.2024 est basée sur l'approvisionnement actuel en batteries, mais comme la qualification des véhicules en 24 dépend de batteries pas encore produites, la qualification est susceptible de changer. Volkswagen est optimiste que les véhicules MY4 ID.2024 seront éligibles tout au long de XNUMX et fournira des mises à jour dès réception.
Selon Fueleconomy.gov, à ce jour, Volkswagen est le seul constructeur automobile étranger à disposer d’un véhicule électrique entièrement équipé d’une batterie éligible au crédit d’impôt fédéral complet, en raison de l’assemblage et de l’approvisionnement locaux. À compter de 2024, les clients admissibles pourront choisir d’appliquer le crédit d’impôt comme mise de fonds à l’achat d’un VE admissible au point de vente en transférant le crédit aux concessionnaires participants.
Groupe motopropulseur. Avec l'architecture MEB, Volkswagen revient à ses racines : le moteur électrique principal est situé à l'arrière, comme la Beetle d'origine. Le moteur synchrone à aimant permanent AC est positionné au-dessus de l’essieu arrière, juste devant l’axe des roues, et transfère son couple à une boîte de vitesses à une vitesse. Il est idéalement placé pour une maniabilité et une traction agiles, et presque silencieux.
Volkswagen utilise un enroulement en épingle à cheveux dans la fabrication du moteur synchrone à aimant permanent : les bobines du stator sont constituées de fils de cuivre carrés qui, une fois pliés, ressemblent visuellement à des épingles à cheveux. Cette technique d'enroulement en épingle à cheveux permet de tasser les fils de manière plus serrée. En conséquence, il y a plus de cuivre dans le stator ; la puissance et le couple sont augmentés, tandis que le refroidissement est plus efficace.
La transmission électrique et d'autres composants essentiels de l'ID.4 sont produits par les sites de composants du groupe Volkswagen à Kassel et Salzgitter, en Allemagne, tandis que la batterie est assemblée à Chattanooga à l'aide de cellules provenant de SK Innovation in Commerce, en Géorgie.
Sur les modèles à batterie de 62 kWh, le moteur de base développe 201 chevaux et 229 livres-pied de couple. La nouveauté pour 2024 est une unité d'entraînement performante pour les modèles à batterie de 82 kWh, qui développe 282 chevaux et 402 lb-pi de couple. Le nouveau système d'entraînement efficace est connu chez Volkswagen sous le nom d'APP 550.
Le nouveau moteur est le module central de cette unité d'entraînement efficace. Il s’agit jusqu’à présent du moteur d’entraînement électrique le plus puissant et le plus coupleux disponible sur un modèle Volkswagen EV. Il forme un module intégré à l'essieu arrière avec la boîte de vitesses à deux étages à une vitesse et l'inverseur d'impulsions.
Les éléments essentiels de la transmission sont le moteur synchrone triphasé à aimant permanent, la boîte de vitesses à deux étages et à une vitesse et l'onduleur (électronique de puissance et de commande). La puissance et l'efficacité accrues du moteur électrique de l'ID.4 sont le résultat de détails tels que :
- un rotor avec de puissants aimants permanents qui offrent une capacité de charge thermique élevée ;
- un stator amélioré avec un grand nombre efficace d'enroulements en combinaison avec une section de fil maximale ;
- un dissipateur thermique à eau pour l'extérieur du stator ; et
- un nouveau système de refroidissement combiné à l'huile et à l'eau qui assure également une plus grande stabilité thermique.
La stabilité thermique est garantie par une nouvelle génération d'onduleurs, et la capacité de charge thermique plus élevée est un facteur élémentaire contribuant à l'augmentation de l'efficacité du nouveau groupe motopropulseur. De nombreux composants de la boîte de vitesses ont également été optimisés et renforcés en termes de friction, et ainsi adaptés aux valeurs de puissance et de couple élevées.
Volkswagen a développé le nouvel onduleur, y compris son logiciel, entièrement en interne. Le module a de multiples facettes : il convertit par exemple le courant continu (DC) stocké dans la batterie en courant alternatif (AC) triphasé nécessaire au moteur électrique. Il contrôle également le flux d’énergie complet entre la batterie et le moteur. Toute accélération ou récupération est traitée par ce cerveau électronique.
Lors de la récupération, l'onduleur convertit le courant alternatif généré en courant continu qui est ensuite stocké dans la batterie. Il surveille en outre la température du moteur électrique.
Les modèles à transmission intégrale ajoutent un moteur électrique asynchrone sur l'essieu avant pour une puissance totale du système de 335 ch maximum. Chaque moteur est connecté aux roues via un différentiel et une boîte de vitesses à une vitesse.
Le système de transmission intégrale variable offre plusieurs avantages par rapport aux configurations mécaniques traditionnelles. Le moteur arrière gère les situations de conduite standard, laissant le moteur avant s'engager uniquement lorsque cela est nécessaire, par exemple lorsque l'ID.4 détecte un patinage des roues à n'importe quel virage. Les moteurs peuvent réagir en quelques centièmes de seconde afin que le conducteur ne remarque jamais les changements.
L'autonomie estimée par l'EPA avec une charge complète est de 206 miles pour l'ID.4 Standard et l'ID.4 S, avec une cote d'économie de carburant estimée par l'EPA de 115 MPGe en conduite urbaine ; 98 MPGe sur autoroute ; et 107 MPGe en conduite combinée ville/autoroute. L'autonomie estimée par l'EPA pour les ID.4 Pro et Pro S est de 291 miles, avec une cote d'économie de carburant estimée par l'EPA de 122 MPGe en conduite urbaine ; 104 MPGe en conduite sur autoroute et 113 MPGe en conduite combinée ville/autoroute.
Les ID.4 AWD Pro et AWD Pro S ont une autonomie estimée par l'EPA de 263 miles et une cote d'économie de carburant estimée par l'EPA de 108 MPGe en conduite urbaine ; 96 MPGe en conduite sur autoroute et 102 MPGe en conduite combinée ville/autoroute.
Les ID.4 Standard et ID.4 S proposent une batterie de 62 kWh (brut) qui réduit également le prix d’entrée. L'ID.4 Pro est équipé d'une batterie de 82 kWh (brut). L'une ou l'autre batterie est positionnée dans le soubassement pour créer un centre de gravité bas pour une dynamique de conduite optimale ainsi qu'une répartition du poids extrêmement bien équilibrée.
La batterie de 82 kWh pèse 1,105 XNUMX livres ; environ un cinquième du poids de la plus grande batterie est représenté par le boîtier. Il s'agit d'une construction évolutive en aluminium dont l'ossature intérieure est réalisée à partir de profilés extrudés et moulés sous pression. Le boîtier est boulonné au cadre, contribuant ainsi à améliorer la rigidité de la carrosserie. Un cadre robuste en profilés d'aluminium extrudé protège le système de batterie contre les dommages en cas d'accident et la batterie est également désactivée si le véhicule est impliqué dans un accident grave. Un panneau de soubassement en aluminium remplaçable protège la batterie contre les dommages causés par la route.
La température des modules de batterie est contrôlée à l'aide d'une plaque de sol avec canaux d'eau intégrés. Le système de gestion thermique maintient la batterie dans la plage de température idéale d'environ 77 degrés Fahrenheit à tout moment, bénéficiant ainsi de la puissance de sortie, d'une charge CC rapide et de la durée de vie de la batterie. La garantie limitée du système haute tension prévoit que la batterie aura toujours au moins 70 pour cent de sa capacité d'origine après huit ans de fonctionnement ou 100,000 XNUMX milles, selon la première éventualité.
L'ID.4 peut être chargé à la fois avec une charge rapide en courant alternatif (AC) et en courant continu (DC). Tous les modèles ID.4 sont équipés d'une prise CCS (Combined Charging System), qui permet la recharge à domicile et publique. Sur un chargeur domestique ou public de niveau 2, le chargeur embarqué de 11 kW permet à l'ID.4 de se charger complètement en environ six heures et quinze minutes pour les ID.4 équipés de la batterie de 62 kWh et en huit heures pour les ID.4 équipés de la batterie de 82 kWh.
Les ID.4 Standard et S offrent un taux de charge rapide de 140 kW CC, tandis que les modèles Pro équipés de la plus grande batterie de 82 kWh offrent une vitesse de charge rapide de 175 kW CC. Cela permet à tous les trims ID.4 de se charger rapidement en courant continu de 10 à 80 % SOC en 30 minutes environ.
Châssis. L'ID.4 est conçu pour être agréable à conduire : avec la grosse batterie haute tension située entre les essieux, abaissant le centre de gravité, la répartition du poids est très proche du 50:50. Dans le corps, des solutions sophistiquées contribuent à réduire le poids. Les bas de caisse, par exemple, sont fabriqués en aluminium et en acier à ultra haute résistance, ce qui est également bon pour les performances en cas de collision.
Avec 3.5 tours de butée à butée et un rayon de braquage de trottoir à trottoir de 31.5 pieds pour les modèles ID.4 Standard, S, Pro et Pro S, l'ID.4 se sent agile, surtout par rapport aux autres SUV compacts. Même les modèles à traction intégrale ont un rayon de braquage serré de seulement 36.4 pieds.
L'ID.4 est doté d'une suspension avant à jambes de force, avec bras de commande inférieurs, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. La crémaillère de direction est située devant la ligne médiane des roues, pour maximiser la stabilité dans les virages. À l'arrière, la voiture dispose d'une suspension multibras compacte dotée de ressorts hélicoïdaux, d'amortisseurs télescopiques et d'une barre anti-roulis. Les modèles ID.4 AWD ont une hauteur de caisse surélevée de 0.7 pouces par rapport aux modèles à propulsion arrière et disposent de ressorts et d'amortisseurs plus fermes et de barres anti-roulis plus épaisses. Alors que le châssis et la carrosserie sont en acier, certaines parties de la suspension sont en aluminium pour réduire le poids.
Les conducteurs peuvent décider eux-mêmes dans quelle mesure ils souhaitent que l'ID.4 soit confortable ou sportif grâce à la sélection du mode de conduite. Cela influence le poids de la direction, la réponse de l'accélérateur et les moteurs d'entraînement électriques. Quatre modes sont standards : Eco, Confort, Sport et Custom. Le mode Eco est conçu pour une conduite plus efficace et tempère la réponse de l’accélérateur. Le mode Confort garantit un confort de conduite élevé. Le mode Sport ajoute une direction et une réponse de l'accélérateur plus réactives ; sur les modèles à traction intégrale, il laisse le moteur avant engagé pour une puissance maximale. La personnalisation permet au conducteur de mélanger confort et sport. Les modèles à transmission intégrale proposent également le mode Traction, spécifiquement destiné à la conduite sur des surfaces meubles ou glissantes, et doté d'une transmission intégrale permanente jusqu'à des vitesses d'environ 12 km/h.
Le système de contrôle de la dynamique du véhicule, qui a fait ses débuts sur la Golf GTI Mk 8, est standard sur les modèles ID.4 et équilibre les performances et l'efficacité de la batterie. Ce système, qui travaille en étroite collaboration avec le système de contrôle de stabilité ESC, contrôle les interventions de freinage sélectives sur les roues du blocage électronique du différentiel transversal XDS. Il utilise un modèle cible numérique pour obtenir un comportement de conduite et de direction optimal.
L'ESC coopère à son tour en étroite collaboration avec les unités de commande du moteur électrique et de l'électronique de puissance. Dans les modèles à propulsion arrière, cette mise en réseau est conçue pour garantir que les roues arrière de l'ID.4 trouvent de l'adhérence dans différentes situations : lors de l'accélération, dans les virages et lors de la régénération des freins. Ce type d'antipatinage est basé sur la vitesse et constitue une autre innovation de Volkswagen. Il s'effectue automatiquement toutes les millisecondes et est si rapide et non intrusif que le conducteur ne ressent pratiquement aucune intervention.
Sur les modèles à transmission intégrale, le système dynamique du véhicule contrôle le moment où le moteur de l'essieu avant doit s'enclencher. Il gère également le différentiel basé sur les freins XDS+ pour optimiser la maniabilité dans les virages à grande vitesse : il freine doucement les roues à l'intérieur du virage, faisant ainsi légèrement pivoter la voiture dans le rayon selon les besoins.
Le système de freinage régénératif de l'ID.4 est conçu pour être efficace et offre au conducteur deux modes. La position D (Drive) est le mode par défaut, activé automatiquement au démarrage. Dans cette position, la voiture peut rouler en roue libre chaque fois que le pied du conducteur n'appuie plus sur la pédale d'accélérateur ou de frein. Dès que le conducteur freine, la récupération d'énergie est activée et le moteur d'entraînement électrique réinjecte de l'énergie dans la batterie.
La position B (frein) permet au conducteur de sélectionner une régénération plus importante. Les conducteurs peuvent utiliser le commutateur à bascule du sélecteur de vitesses pour passer de la position D à la position B à tout moment. Dans ce mode, le moteur de l'ID.4 récupère presque toujours de l'énergie au décollage, mais pas jusqu'à l'arrêt. La limite a été fixée à 0.13 g, ce qui est suffisant pour une décélération clairement perceptible qui ne déroutera pas les conducteurs de véhicules à moteur à combustion interne conventionnels.
Lors de la majorité des manœuvres de freinage quotidiennes (jusqu'à environ 0.25 g de décélération), le moteur d'entraînement électrique effectue seul le freinage, tandis que le servofrein électrique n'active les freins à friction que dans les situations qui nécessitent plus de puissance de freinage. La transition du freinage par générateur au freinage hydraulique passe presque inaperçue, grâce à une commande très précise et rapide du système de freinage et d'entraînement. Ces systèmes garantissent également que les roues arrière, où s'effectue la récupération de l'énergie de freinage, disposent toujours d'une adhérence suffisante.
Source à partir de Congrès des voitures vertes
Avis de non-responsabilité : les informations présentées ci-dessus sont fournies par greencarcongress.com indépendamment d'Alibaba.com. Alibaba.com ne fait aucune représentation ni garantie quant à la qualité et à la fiabilité du vendeur et des produits.
