Uma análise das tendências atuais e dos problemas da cadeia de abastecimento do setor automotivo
Um veículo motorizado atípico pode conter entre 15,000 e 25,000 peças componentes – dependendo de como elas são medidas e da engenharia de projeto de seus principais sistemas. É muito material para reunir e dar integridade ao produto final. Na verdade, não é tarefa fácil colocar todas essas partes juntas na ordem certa. Cada carro existente é uma homenagem ao planejamento de processos, organização, engenharia de produção e logística de fabricação. Antigamente, os fabricantes de veículos eram altamente integrados verticalmente, mas essa abordagem deu lugar a fornecedores desinvestidos (alguém se lembra de onde veio a Visteon e da emaranhada teia de empresas que compunham o Grupo de Componentes Automotivos da General Motors?) e especializados que poderiam se concentrar em desenvolvimento de produtos e operar com mais eficiência em maior escala para mais de um cliente.
Os grandes integradores de sistemas de nível 1 fornecem diretamente aos fabricantes de veículos, muitas vezes a partir de parques de fornecedores convenientemente localizados próximos às instalações de montagem e fabricação de veículos, mas existem vários níveis de fornecedores menores abaixo do nível superior – cada um desempenhando funções vitais no longo caminho desde a matéria-prima. materiais até o produto acabado.
O fornecimento internacional de peças componentes tornou-se um modo de operação padrão da indústria ao longo de muitas décadas, à medida que OEMs e fornecedores maiores procuravam comprar no mercado global peças e insumos de materiais que atendessem aos limites de qualidade necessários ao menor custo. As distâncias (e os custos) de transporte e as modalidades de armazenamento também fazem parte do cenário, mas a maior eficiência e os avanços tecnológicos no transporte marítimo internacional sustentaram um crescimento fenomenal nos envios internacionais de peças.
O crescimento da indústria automóvel chinesa ao longo das últimas duas décadas também tem sido um grande factor no fornecimento global de componentes automóveis, especialmente o que pode ser chamado de peças universais ou comoditizadas que são vendidas principalmente ao preço de custo. Os fornecedores chineses beneficiaram de grandes contratos locais que impulsionam economias de escala, bem como de subsídios ocultos que fluem de estruturas de propriedade complexas que envolvem empresas-mãe OEM, empresas estatais e participações diversificadas. No início da década de 2000, os fabricantes de veículos dos EUA, em particular, passaram a adquirir mais peças de baixo custo na Ásia, prejudicando no processo algumas empresas há muito estabelecidas na base de fornecedores dos EUA.
Em todo o mundo, os fluxos de comércio internacional de produtos automóveis – tanto veículos acabados como peças componentes – são agora enormes. Estimativas compiladas por GlobalData mostram a Alemanha como, de longe, o líder internacional mundial em termos de remessas externas de produtos da indústria automotiva. Essas exportações são espelhadas pelas importações e por uma teia emaranhada de bens intermédios que são utilizados como insumos para sistemas de componentes que são refinados e projetados em diferentes fases do processo de fabrico e podem ser enviados através das fronteiras internacionais múltiplas vezes.
Outra característica estrutural importante das cadeias de abastecimento na indústria automobilística é a importância de uma filosofia de gestão da cadeia de abastecimento que minimize os custos de inventário e melhore a eficiência dos processos e os ciclos de comunicação de feedback para padrões de qualidade aprimorados. Conhecida como “manufatura enxuta”, começou com a Toyota e sua essência é resumida no termo “just-in-time” para descrever os métodos e princípios de fornecimento enxuto. A ascensão das tecnologias digitais e conectadas que reúnem todas as partes do processo de produção e varejo sustentou ainda mais essas formas de trabalhar ao longo da última década.
No passado, os desastres naturais e os seus impactos concentrados nas localizações afetaram as empresas automóveis e ilustraram a fragilidade das cadeias de abastecimento automóvel. Após o terremoto e tsunami de 2011 no Japão, houve vários exemplos notáveis de perturbação. Um fabricante global de automóveis premium teve problemas em termos de fornecimento de um pigmento de tinta vermelha de origem única no Japão. As inundações na Tailândia no final daquele ano causaram uma escassez de fornecimento de telas LCD para exibição de informações de veículos. OEMs e revendedores tiveram que se ajustar à escassez de acordo. A guerra na Ucrânia ilustra como acontecimentos geopolíticos inesperados também podem perturbar as cadeias de abastecimento.
O desafio dos semicondutores
Todas as empresas foram afetadas negativamente diretamente pela crise de saúde pública de 2020 e indiretamente por muitos outros efeitos nas cadeias de abastecimento globais. Além disso, a recuperação das vendas globais em 2021 foi gravemente prejudicada por uma consequência imprevista da crise da Covid um ano antes. À medida que os fabricantes de veículos fechavam fábricas por ordem do governo e reduziam drasticamente as encomendas de peças em 2020, os fabricantes de semicondutores encontraram negócios alternativos em áreas como a electrónica de consumo.
Quando as fábricas automóveis em recuperação aumentaram as suas encomendas de chips no primeiro trimestre de 2021, um problema de oferta restrita tornou-se rapidamente evidente.
A escassez de semicondutores também não seria facilmente superada devido aos longos prazos para adicionar capacidade de fundição de chips upstream. Uma peça ausente que seja crítica para a segurança ou de alguma outra forma considerada necessária para o produto acabado significou que algumas linhas de modelos foram impactadas de forma mais aguda do que outras. Os fabricantes de veículos conseguiam alterar o mix de mercado em alguns casos, mas um velho ditado estava novamente a tornar-se realidade: as cadeias de abastecimento são tão boas/robustas quanto o seu ponto mais fraco.
Em toda a indústria, os métodos e processos de aquisição estão sob escrutínio como nunca antes.
É importante notar também que existe um elemento estrutural em ação que significa que algumas pressões no fornecimento de semicondutores provavelmente continuarão a ser um risco no futuro: o conteúdo eletrônico avançado dos veículos está aumentando devido à instalação cada vez maior de recursos tecnológicos mais sofisticados. Isso está fazendo com que algumas empresas adotem alianças estratégicas com fabricantes de chips. Isto não só pode ajudar a garantir futuros fornecimentos de microprocessadores críticos, mas também pode facilitar relacionamentos benéficos e colaborativos no desenvolvimento de produtos futuros, no que está se tornando óbvio que é uma área de componentes estrategicamente valiosa.
Outras pressões sobre as cadeias de abastecimento provêm de outras fontes, como a escassez imprevista de mão-de-obra e os preços muito mais elevados do transporte internacional de contentores, à medida que os preços da energia dispararam.
O debate entre fontes duplas e múltiplas
A fragilidade nas cadeias de abastecimento automóvel resulta da prevalência de múltiplos níveis, fluxos de fornecimento internacional e uma tendência para o fornecimento único para maximizar economias de escala em programas globais de veículos. Em muitos casos, esta estrutura tradicional também está incorporada e enraizada numa cultura de parceiros preferenciais em todos os níveis de fornecimento. As vantagens também podem incluir sistemas compartilhados e custos logísticos, com custos distribuídos entre volumes também em outros modelos e sistemas.
A tecnologia também desempenhou um papel no incentivo ao fornecimento único, uma vez que as empresas – incluindo as dos níveis 3 e 4 – têm normalmente conseguido centralizar a experiência e o investimento numa instalação dedicada ao fabrico de grandes volumes. Os problemas surgem quando algo dá errado e prejudica os planos (o incêndio em uma fábrica de microprocessadores da Renesas no ano passado, por exemplo).
A eletrónica e os sensores são exemplos de componentes críticos para subconjuntos que podem ter grandes implicações a jusante no fabrico de veículos, caso haja qualquer interrupção a montante. Encontrar fornecedores alternativos com capacidade disponível num prazo muito curto é um grande desafio.
Manter algumas reservas de peças em estoque tem um custo e vai contra os princípios orientadores da manufatura enxuta. A decisão pode ser tomada, claro, para absorver ou amortizar quaisquer custos de perturbação atípicos à medida que ocorrem – depende, em última análise, da quantificação da avaliação do risco.
A experiência dos últimos anos pelo menos aponta para que as empresas se questionem cada vez mais se o fornecimento único é tão desejável como já foi. Um mundo assolado por riscos e incertezas mais elevados talvez exija uma redefinição da abordagem. A duplicação dentro da cadeia de abastecimento, mesmo que signifique aproximar-se da partilha com um concorrente, pode oferecer uma solução melhor – pelo menos para alguns componentes – do que o fornecimento único. Uma maior segurança do produto seria o benefício da dupla fonte. Como sempre, é uma questão de custo geral.
Eletrificação e novos padrões na cadeia de abastecimento
A eletrificação traz novos desafios às futuras cadeias de abastecimento do setor automóvel. Os OEMs enfrentaram incertezas consideráveis sobre o fornecimento de componentes novos e essenciais – principalmente baterias de trem de força – que estão tentando resolver. Existem também questões estratégicas sobre o grau de integração vertical que é desejável para mitigar riscos futuros e exercer controlo sobre os aspectos comerciais dos acordos de fornecimento. Foram criadas joint ventures com especialistas em baterias. Outros componentes-chave para veículos eléctricos – tais como motores, peças do sistema de propulsão, inversores de alta tensão – também estarão sujeitos a investimentos crescentes, juntamente com considerações sobre a cadeia de abastecimento.
Estratégias ambiciosas de eletrificação farão com que a procura por células de bateria de iões de lítio dispare. Os produtores de baterias em todo o mundo estão a comprometer-se com estratégias de expansão multibilionárias, abrindo novas “gigafábricas” para fornecer células aos fabricantes de automóveis.
Um exemplo notável de profunda colaboração OEM-Tier 1 nesta área é fornecido pela assinatura de um memorando de entendimento entre a Volkswagen e a Bosch. As duas empresas planejam fornecer sistemas integrados de produção de baterias, expansão no local e suporte de manutenção para fabricantes de células de bateria e sistemas de bateria. Afirmam que almejam a liderança tecnológica e de custos na tecnologia de baterias em escala industrial e a produção em volume de “baterias sustentáveis e de ponta”.
Só na Europa, o Grupo Volkswagen planeia construir seis fábricas de células até 2030 e outros fabricantes estão a tomar medidas semelhantes para garantir futuros fornecimentos de células e baterias. A região deverá ter uma capacidade total anual de baterias de cerca de 700 gigawatts-hora até 2030.
Olhando para o upstream, a Toyota formou uma joint venture com a Panasonic (Prime Planet Energy & Solutions – PPES) que assinou um acordo com a gigante mineradora BHP para o fornecimento futuro de sulfato de níquel, a base do níquel presente no cátodo da maior parte dos íons de lítio. células da bateria. A Tesla também assinou um acordo semelhante com a BHP, ilustrando que as matérias-primas também estão muito presentes na futura segurança do abastecimento.
Estes acordos destacam a necessidade de os intervenientes do setor automóvel olharem mais além na cadeia de fornecimento de baterias, para garantir que tenham acesso a matérias-primas suficientes para abastecer o enorme crescimento de capacidade necessário no setor das baterias de iões de lítio para a nova vaga de veículos elétricos a bateria que serão lançados no mercado. próximos anos. A reciclagem também é uma consideração fundamental em muitos dos negócios que foram feitos.
Blockchain para visibilidade da cadeia de suprimentos
Cada vez mais, as empresas automóveis estão a utilizar a tecnologia blockchain para obter transparência em questões da cadeia de abastecimento, como as emissões de CO2 e a fonte de cobalto para baterias (o que pode acarretar questões éticas em torno da mineração de minerais preciosos).
O conceito original de blockchain, como o nome sugere, é uma cadeia de blocos ou registros com carimbo de data/hora (bloco = informação digital; cadeia = banco de dados público/comunitário). Os blocos armazenam informações sobre transações. Quando um bloco armazena novos dados – uma transação – ele é adicionado ao blockchain e, uma vez verificado por uma rede de computadores ponto a ponto, qualquer pessoa pode vê-lo (ou pode estar sujeito à permissão de uma rede privada, como cadeia de fornecimento de um OEM – o 'livro-razão distribuído').
No entanto, todas as partes só têm acesso às informações que têm permissão para ver. Cada computador na rede blockchain possui sua própria cópia do blockchain. Em princípio, porém, a ideia é criar um sistema altamente transparente com custos de transação zero entre as duas partes que criam um bloco.
Podemos esperar ver mais empresas automotivas adotando processos blockchain – especialmente do tipo livro-razão distribuído (ou seja, rede privada) – como um meio de mitigar o risco de “quebras” na cadeia de suprimentos e compreender os pontos fortes e fracos ao longo da cadeia, mas também como um forma de demonstrar as crescentes demandas por conformidade em áreas regulatórias como a sustentabilidade.
Lições da Toyota
A Toyota é geralmente vista como uma das empresas com melhor desempenho na indústria automotiva quando se trata de gerenciamento da cadeia de suprimentos. Além de ser o criador dos métodos de produção enxuta, que mais tarde se tornaram as melhores práticas generalizadas adotadas pela maioria dos OEMs e principais fornecedores, também aprimorou seus sistemas e processos de acordo com as mudanças nas circunstâncias em relação às medidas de mitigação de riscos. Além disso, trabalhou por vezes em estreita colaboração com os seus fornecedores e no interesse de objetivos mais amplos do setor face a emergências.
Após o terramoto e tsunami de Quioto em 2011, a Toyota trabalhou em conjunto com fornecedores no Japão para produzir uma base de dados abrangente de informações sobre a cadeia de abastecimento para apoiar o setor industrial do Japão. A Toyota também introduziu uma estratégia de fornecimento múltiplo de peças essenciais, o que significaria organizar o fornecimento a partir de três fontes diferentes – mas com o fornecedor principal preparado para fazer quase dois terços da encomenda para garantir economias de escala. Vários fornecedores comprometem as economias de escala, mas também significa que existem alternativas, se necessário.
A Toyota também possui um sistema bem desenvolvido para monitorar sua vasta rede de fornecedores e um sistema de alerta precoce para escassez. Na verdade, algumas empresas estão a recorrer à IA para avaliar a evolução das suas cadeias de abastecimento – embora isso se baseie, em primeiro lugar, na posse de uma base de dados fiável, extensa e detalhada.
Outra opção para as empresas é iniciar a manutenção de stocks de emergência ou de reserva de peças essenciais – especialmente aquelas que podem causar a paragem de uma linha de produção. Novamente, envolve custos extras de armazenamento ou armazenagem, mas é uma questão de decidir qual nível de custo ou “prêmio de seguro” vale a pena pagar. Além disso, não será uma solução permanente. A Toyota pode ter armazenado alguns semicondutores, mas a gravidade da escassez global de chips significou que, eventualmente, ela também foi forçada a cortar a produção. Talvez o aprendizado mais significativo da Toyota seja a necessidade de revisão constante e adaptabilidade às circunstâncias e incertezas em mudança.
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