O 2024 Volkswagen ID.4 estará disponível em três níveis de acabamento – entrada, S e S Plus – com opção de baterias de 62 kWh ou 82 kWh, além de tração traseira ou integral. O SUV compacto elétrico ID.2024 4 recebe uma grande atualização para seus modelos com bateria de 82 kWh. Com uma nova unidade de tração de desempenho, o modelo com tração traseira agora produz 282 cavalos de potência, enquanto o modelo com tração integral agora produz no máximo 335 cavalos. Este aumento de potência ajuda a aumentar a aceleração e proporciona maior autonomia.
Enquanto os modelos ID.62 de 4 kWh continuam com a tela de infoentretenimento padrão de 12 polegadas, os modelos ID.82 de 4 kWh recebem uma tela aprimorada de 12.9 polegadas com controles deslizantes retroiluminados, bem como uma interface de controle de clima nova e mais intuitiva e um menu de infoentretenimento revisado. Além disso, o carro recebe uma nova posição do câmbio e um layout de volante revisado.
Conforto e conveniência são ainda mais priorizados no 2024 ID.4. Os modelos S com bateria de 82 kWh incluem assentos ventilados na primeira fila, e os modelos S Plus recebem um sistema de áudio premium harman/kardonTM com nove alto-falantes, além de um subwoofer e um amplificador de 16 canais.
O preço sugerido para o ID.2024 4 começa em US$ 39,735 para modelos de 62 kWh e US$ 44,875 para modelos de 82 kWh, e o destino é de US$ 1,425.
Os modelos MY24 Volkswagen ID.4 (quando lançados com componentes SK On) colocados em serviço em 2024 serão elegíveis para o crédito fiscal federal total de US$ 7,500 na compra por um comprador qualificado, tornando o ID.4 não apenas mais acessível, mas competitivo com SUVs compactos convencionais. A qualificação MY24 ID.4 é baseada no fornecimento atual de baterias, mas como a qualificação do veículo em 2024 depende de baterias ainda não produzidas, a qualificação está sujeita a alterações. A Volkswagen está otimista de que os veículos MY24 ID.4 serão qualificados durante todo o ano de 2024 e fornecerá atualizações quando recebidos.
Com base em fueleconomy.gov, até o momento, a Volkswagen é a única montadora estrangeira que possui um veículo elétrico com bateria completa elegível para o crédito fiscal federal integral, devido à montagem e fornecimento local. A partir de 2024, os clientes elegíveis poderão optar por aplicar o crédito fiscal como pagamento inicial na compra de um VE elegível no ponto de venda, transferindo o crédito para os concessionários participantes.
Trem de força. Com a arquitetura MEB, a Volkswagen voltou às suas raízes – o motor elétrico primário está localizado na parte traseira, como o Fusca original. O motor síncrono CA de íman permanente está posicionado acima do eixo traseiro, mesmo à frente da linha central das rodas, e transfere o seu binário para uma caixa de velocidades de uma velocidade. Está idealmente posicionado para um manuseio e tração ágeis e é quase silencioso.
A Volkswagen utiliza enrolamento em gancho na fabricação do motor síncrono de ímã permanente: as bobinas do estator são feitas de fios quadrados de cobre, que depois de dobrados, ficam visualmente semelhantes a grampos. Esta técnica de enrolamento em gancho permite que os fios sejam embalados com mais firmeza. Como resultado, há mais cobre no estator; a potência e o torque são aumentados, enquanto o resfriamento é mais eficiente.
A transmissão elétrica e outros componentes essenciais do ID.4 são produzidos pelas unidades de componentes do Grupo Volkswagen em Kassel e Salzgitter, Alemanha, enquanto a bateria é montada em Chattanooga usando células provenientes da SK Innovation in Commerce, Geórgia.
Nos modelos com bateria de 62 kWh, o motor básico produz 201 cavalos de potência e 229 libras-pés de torque. A novidade em 2024 é uma unidade de propulsão de desempenho para modelos com bateria de 82 kWh, que produz 282 cavalos de potência e 402 lb-pés de torque. O novo e eficiente sistema de propulsão é conhecido na Volkswagen como APP 550.
O novo motor é o módulo central desta eficiente unidade de acionamento. É o motor elétrico mais potente e de maior torque em um modelo Volkswagen EV até agora. Ele forma um módulo integrado ao eixo traseiro junto com a caixa de câmbio de dois estágios e uma velocidade e o inversor de pulso.
Os elementos essenciais do trem de força são o motor síncrono de ímã permanente trifásico, a caixa de câmbio de uma velocidade e dois estágios e o inversor (eletrônica de potência e controle). O aumento de potência e eficiência do motor elétrico do ID.4 é resultado de detalhes como:
- um rotor com fortes ímãs permanentes que oferecem alta capacidade de carga térmica;
- um estator aprimorado com um grande número efetivo de enrolamentos em combinação com seção transversal máxima do fio;
- um dissipador de calor de água para a parte externa do estator; e
- um novo sistema combinado de resfriamento de óleo e água que também garante maior estabilidade térmica.
A estabilidade térmica é salvaguardada por uma nova geração de inversores, e a maior capacidade de carga térmica é um fator elementar que contribui para o aumento da eficiência do novo grupo motopropulsor. Numerosos componentes da caixa de velocidades também foram otimizados em termos de fricção e reforçados, e assim adaptados aos elevados valores de potência e binário.
A Volkswagen desenvolveu o novo inversor, incluindo o seu software, inteiramente internamente. O módulo é multifacetado: por exemplo, ele converte a corrente contínua (CC) armazenada na bateria em corrente alternada trifásica (CA) necessária ao motor elétrico. Ele também controla o fluxo completo de energia entre a bateria e o motor. Qualquer aceleração ou recuperação é processada por este cérebro eletrônico.
Durante a recuperação, o inversor converte a corrente alternada gerada em corrente contínua que é então armazenada na bateria. Além disso, monitora a temperatura do motor elétrico.
Os modelos com tração integral adicionam um motor elétrico assíncrono no eixo dianteiro para uma potência total do sistema de no máximo 335 cv. Cada motor se conecta às rodas por meio de um diferencial e de uma caixa de câmbio de velocidade única.
O sistema de tração integral variável oferece vários benefícios em relação às configurações mecânicas tradicionais. O motor traseiro lida com situações de direção padrão, deixando o motor dianteiro acionar apenas quando necessário, como quando o ID.4 detecta patinagem em qualquer curva. Os motores podem reagir em poucos centésimos de segundo para que o motorista nunca perceba as mudanças.
O alcance estimado pela EPA com carga total é de 206 milhas para o ID.4 Standard e o ID.4 S, com uma classificação de economia de combustível estimada pela EPA de 115 MPGe na condução na cidade; 98 MPGe na rodovia; e 107 MPGe em condução combinada cidade/rodovia. O alcance estimado pela EPA para o ID.4 Pro e Pro S é de 291 milhas, com uma classificação de economia de combustível estimada pela EPA de 122 MPGe em direção urbana; 104 MPGe na condução em rodovia e 113 MPGe na condução combinada em cidade/rodovia.
O ID.4 AWD Pro e o AWD Pro S têm um alcance estimado pela EPA de 263 milhas e uma classificação de economia de combustível estimada pela EPA de 108 MPGe na condução urbana; 96 MPGe na condução em rodovia e 102 MPGe na condução combinada em cidade/rodovia.
O ID.4 Standard e o ID.4 S oferecem uma bateria de 62 kWh (bruta) que também reduz o preço inicial. O ID.4 Pro está equipado com uma bateria de 82 kWh (bruta). Ambas as baterias estão posicionadas na parte inferior da carroçaria para criar um centro de gravidade baixo para uma dinâmica de condução ideal, bem como uma distribuição de peso extremamente equilibrada.
A bateria de 82 kWh pesa 1,105 libras; cerca de um quinto do peso da bateria maior é representado pela caixa. Trata-se de uma construção escalável em alumínio cuja estrutura interior é feita de perfis extrudados e fundidos sob pressão. A carcaça é aparafusada ao quadro, ajudando a melhorar a rigidez da carroceria. Uma estrutura robusta e versátil feita de seções de alumínio extrudado protege o sistema de bateria contra danos em caso de acidente, e a bateria também é desativada se o veículo estiver envolvido em um acidente grave. Um painel inferior de alumínio substituível protege a bateria contra danos causados pela estrada.
A temperatura dos módulos de bateria é controlada através de uma placa de piso com canais de água integrados. O sistema de gerenciamento térmico mantém a bateria na faixa de temperatura ideal de cerca de 77 graus Fahrenheit o tempo todo, beneficiando a saída de energia, o carregamento CC rápido e a vida útil da bateria. A Garantia Limitada do Sistema de Alta Tensão prevê que a bateria ainda terá pelo menos 70% de sua capacidade original após oito anos de operação ou 100,000 quilômetros, o que ocorrer primeiro.
O ID.4 pode ser carregado com carregamento rápido de corrente alternada (CA) e corrente contínua (CC). Todos os modelos ID.4 estão equipados com uma tomada CCS (Combined Charging System), que permite o carregamento doméstico e público. Em um carregador doméstico ou público de Nível 2, o carregador integrado de 11 kW permite que o ID.4 carregue totalmente em aproximadamente seis horas e quinze minutos para os ID.4s equipados com bateria de 62 kWh e oito horas para ID.4s equipados com a bateria de 82 kWh.
O ID.4 Standard e S oferecem uma taxa de carregamento rápido de 140 kW DC, enquanto os modelos Pro equipados com a bateria maior de 82 kWh oferecem uma velocidade de carregamento rápido de 175 kW DC. Isso permite que todos os ajustes ID.4 para DC carreguem rapidamente de 10-80% SOC em cerca de 30 minutos.
Chassis. O ID.4 foi projetado para ser divertido de dirigir: com a grande bateria de alta tensão localizada entre os eixos, baixando o centro de gravidade, a distribuição de peso é muito próxima de 50:50. No corpo, soluções sofisticadas ajudam a reduzir o peso. As soleiras laterais, por exemplo, são feitas de alumínio e aço de altíssima resistência, o que também é bom para desempenho em colisões.
Com 3.5 voltas de trava a trava e um raio de viragem de meio-fio de 31.5 pés para os modelos ID.4 Standard, S, Pro e Pro S, o ID.4 parece ágil, especialmente em comparação com outros SUVs compactos. Mesmo os modelos com tração integral têm um raio de viragem reduzido de apenas 36.4 pés.
O ID.4 possui suspensão dianteira tipo strut, com braços de controle inferiores, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. A cremalheira da direção está localizada na frente da linha central das rodas, para maximizar a estabilidade nas curvas. Na traseira, o carro tem suspensão multi-link compacta com molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Os modelos ID.4 AWD têm uma altura de deslocamento aumentada em 0.7 polegadas em comparação com os modelos de tração traseira e possuem molas e amortecedores mais firmes e barras estabilizadoras mais grossas. Enquanto o chassi e a carroceria são feitos de aço, partes da suspensão são feitas de alumínio para reduzir o peso.
Os motoristas podem decidir por si próprios o quão confortável ou esportivo desejam que o ID.4 seja com a seleção do modo de direção. Isso influencia o peso da direção, a resposta do acelerador e os motores elétricos. Quatro modos são padrão: Eco, Comfort, Sport e Custom. O modo Eco foi projetado para uma direção mais eficiente e modera a resposta do acelerador. O modo Comfort garante alto conforto de condução. O modo Sport adiciona direção e resposta do acelerador mais responsivas; nos modelos com tração integral, deixa o motor dianteiro acionado para potência máxima. Custom permite que o motorista misture conforto e esporte. Os modelos com tração integral também oferecem o modo Traction, que se destina especificamente à condução em superfícies soltas ou escorregadias e possui tração integral permanente até velocidades de cerca de 12 km/h.
O sistema de controle de dinâmica veicular, que estreou no Mk 8 Golf GTI, é padrão nos modelos ID.4 e equilibra desempenho e eficiência da bateria. Este sistema, que funciona em estreita colaboração com o sistema de controle de estabilidade ESC, controla as intervenções de frenagem seletiva das rodas do bloqueio eletrônico do diferencial transversal XDS. Ele usa um modelo de alvo digital para obter um comportamento ideal de condução e direção.
O ESC, por sua vez, coopera estreitamente com as unidades de controle do motor elétrico e da eletrônica de potência. Nos modelos de tração traseira, esta rede foi projetada para garantir que as rodas traseiras do ID.4 encontrem aderência em diferentes situações – durante a aceleração, nas curvas e quando ocorre a regeneração dos freios. Esse tipo de controle de tração é baseado na velocidade e é mais uma inovação da Volkswagen. Ocorre automaticamente a cada milissegundo e é tão rápido e não intrusivo que o motorista quase não sente qualquer intervenção.
Nos modelos com tração integral, o sistema de dinâmica do veículo controla quando o motor do eixo dianteiro deve ser acionado. Ele também controla o diferencial baseado no freio XDS+ para otimizar o manuseio nas curvas em alta velocidade: ele freia suavemente as rodas no interior da curva, virando assim o carro ligeiramente no raio conforme necessário.
O sistema de travagem regenerativa do ID.4 foi concebido para ser eficiente e oferece ao condutor dois modos. A posição D (Drive) é o modo padrão, ativado automaticamente na inicialização. Nesta posição, o carro pode desacelerar sempre que o pé do motorista estiver fora do pedal do acelerador ou do freio. Assim que o motorista aciona os freios, a recuperação de energia é ativada e o motor elétrico devolve energia à bateria.
A posição B (Freio) permite ao motorista selecionar uma quantidade maior de regeneração. Os motoristas podem usar a chave seletora de marcha para mudar da posição D para B a qualquer momento. Neste modo, o drive do ID.4 quase sempre recupera energia durante a decolagem, mas não até a paralisação. O limite foi estabelecido em 0.13 g – o suficiente para uma desaceleração claramente perceptível que não confundirá os condutores de veículos convencionais com motor de combustão interna.
Durante a maioria das manobras de frenagem diárias – até cerca de 0.25 g de desaceleração – o motor elétrico realiza a frenagem sozinho, enquanto o servo freio elétrico apenas aciona os freios de fricção em situações que exigem maior potência de frenagem. A transição da frenagem baseada em gerador para a frenagem hidráulica passa quase despercebida, graças ao controle altamente preciso e rápido do sistema de freio e acionamento. Estes sistemas também garantem que as rodas traseiras, onde ocorre a recuperação da energia de travagem, tenham sempre aderência suficiente.
Retirado de Congresso de carros verdes
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