自動車業界がより電動化された未来への移行に注目するにつれ、サプライチェーンが現在の体制から変更する必要があることがますます明らかになってきています。 この変化のプロセスは、電池に必要な原材料の抽出からEV部品の製造、確立された自動車サプライヤーの活動と構造、自動車メーカーの垂直統合レベルに至るまで、自動車のバリューチェーン全体にわたってさまざまな形をとるでしょう。自動車メーカー (OEM) 自体。 自動車業界の長く複雑なサプライチェーン、そして透明性の欠如で悪名高いサプライチェーンにおいて、これはすべての参加者にとって大きな課題となるでしょう。
OEM レベルでは、自動車メーカーは、より大きなパワートレイン バッテリーのニーズに備えるために重要な措置を講じています。 製造能力への大規模な投資が計画されており、場合によってはパートナーと戦略的に配置され、場合によっては社内で維持されます。 これまでと同様に、相乗効果のあるパートナーとコストと知的財産を共有することと、将来の運営をより社内で管理し続けることとの間のトレードオフについて判断が求められます。 将来の力関係や問題のあるサプライチェーンのピンチポイントはまだ決定されていませんが、それらは今後 XNUMX 年間で実質的に形成されるでしょう。 無駄にする時間はありません。
これまでと同様に、相乗効果のあるパートナーとコストと知的財産を共有することと、将来の運営をより社内で管理し続けることとの間のトレードオフについて判断が求められます。
バッテリー容量の争奪戦における興味深いケーススタディの数々が際立っている。 例えばフォードは、米国のブルーオーバルシティと呼ばれる「メガキャンパス」でSK Onと協力しており、そこには新しい電気トラック（「T3」と呼ばれる、トラスト・ザ・トラックの略）を年間500,000万台生産できる能力がある。 。 ここで注目すべき 30 つの重要な点は、これが既存の施設を改造したものではなくまったく新しい施設であること、およびフォードが SK On と緊密に協力していることです。 完全に統合された BlueOval SK 製造サイトでは、バッテリー セルとアレイを構築し、パックを組み立て、サイトを越えて組み立て工場に XNUMX 分以内に配送されます。
ブルーオーバルシティはまた、敷地内のサプライヤーパークの開発も進めており、ピックアップがディーラーに出荷される前にベッドライナーにロボットで取り付けられるスプレーや統合されたツールボックスなど、数十の機能を追加できるアップフィットセンターを併設する予定です。
同様に、 ジェネラル・モーターズ および サムスンSDI は最近、3年の操業開始を目指して米国に新しい電池セル製造工場を建設するために2026億ドル以上を投資する計画を発表した。
「GMのEV向けサプライチェーン戦略は、拡張性、回復力、持続可能性、コスト競争力に重点を置いています。 サムスン SDI との新しい関係は、これらすべての目標を達成するのに役立ちます」と GM 会長兼 CEO のメアリー・バーラ氏は述べています。 「私たちが一緒に構築するセルは、北米でのEV生産能力を年間XNUMX万台をはるかに超えて拡大するのに役立ちます。」
もう一つの例。 日本を代表する企業 GSユアサ ホンダとホンダ、および両社の合弁会社ブルーエナジーは、主にBEV（バッテリー式電気自動車）向けのリチウムイオン電池の研究、開発、量産投資の計画を発表した。 2027 年の生産開始計画が日本政府によって承認されました。
フォルクスワーゲン グループはバッテリーセルの世界的な展開にも投資しています。 フォルクスワーゲンとその専用バッテリーユニットPowerCo SEは、カナダにこれまでで最大のセル工場を建設し、2027年に生産を開始する予定である。PowerCo SEは2022年2030月の立ち上げ以来、ザルツギッター、バレンシア、ザルツギッターの20つのセル工場の所在地を決定した。北アメリカのセントトーマス島。 VWはXNUMX年までにPowerCoとパートナーが年間XNUMX億ユーロ以上の収益を生み出すことを目指している。
フォルクスワーゲンは、独立した電池会社としてドイツに PowerCo SE を設立し、原材料の供給と開発からギガファクトリーの建設と運営に至るまで、バリューチェーン全体にわたるグループの世界的な電池事業を統合しました。
フォルクスワーゲンの野心的な目標は、80 年までに自社車両の 2030% を電気自動車にすることです。
以前、同社は2021年XNUMX月にUmicoreと合弁会社を設立し、Umicoreのバッテリー技術へのアクセスを獲得したが、これが同社の目標達成への大きな一歩となった。 そして、カナダの工場への現在の投資は、サプライチェーンのより大きな垂直統合に向けた次のステップとなります。 これらの戦略的投資は、フォルクスワーゲンのバッテリー生産能力とコスト管理をさらに強化するのに役立ちます。
グローバルデータの自動車シニアアナリスト、ルーシー・トリパティ氏は、電動車両の受け入れが急激に高まり、今後の移行の規模が大きいため、大手自動車メーカーは将来の戦略計画をこの傾向に合わせる必要があると述べている。
彼女は次のように指摘しています。「GlobalData の推計によると、19.4 年には世界で 2022 万台の電動車両が販売され、年間成長率は 40.2% を記録しました。 販売台数は43.8年までに2026万台に増加すると推定されており、26年から2021年にかけて年間平均成長率（CAGR）は2026％となる見込みだ。 世界の電池市場は、94.9 年に 2022 万個の販売を記録し、119.9 年までに 2026 億 7.4 万個の販売が見込まれ、CAGR は 2021% になります。 10.7年には、トヨタグループとフォルクスワーゲンが、世界の電動車両市場でそれぞれ9.5%とXNUMX%の市場シェアを獲得し、主要な電動車両メーカーとなった。」
オンタリオ州のギガファクトリーは、年間生産能力が推定 90 Gwh で完全に稼働すれば、同社の将来計画を推進することになります。
トリパティ氏はさらに、「フォルクスワーゲンは、広範な技術、イノベーション、産業ノウハウにより、急速に変化する自動車市場で支配的な地位を維持するだけでなく、世界のリーダーであるトヨタグループに挑戦するだろう」と述べた。
2030 年までに現在とは大きく異なる自動車バリューチェーンにおける非常にダイナミックな競争環境になるであろう状況において、すべては重要な役割を果たします。
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