Der Volkswagen ID.2024 4 wird in drei Ausstattungsvarianten erhältlich sein – Einstieg, S und S Plus – mit wahlweise 62-kWh- oder 82-kWh-Batterien sowie Hinterrad- oder Allradantrieb. Der elektrische Kompakt-SUV ID.2024 4 erhält ein großes Upgrade für seine 82-kWh-Batteriemodelle. Mit einer neuen Hochleistungsantriebseinheit leistet das Modell mit Hinterradantrieb jetzt 282 PS, während das Modell mit Allradantrieb jetzt maximal 335 PS leistet. Diese Leistungssteigerung steigert die Beschleunigung und sorgt für eine größere Reichweite.
Während die 62-kWh-ID.4-Modelle weiterhin über das standardmäßige 12-Zoll-Infotainment-Display verfügen, erhalten die 82-kWh-ID.4-Modelle ein verbessertes 12.9-Zoll-Display mit hintergrundbeleuchteten Schiebereglern sowie eine neue und intuitivere Benutzeroberfläche für die Klimatisierung und ein überarbeitetes Infotainment-Menü. Außerdem erhält das Auto eine neue Schalthebelposition und eine überarbeitete Lenkradanordnung.
Komfort und Bequemlichkeit haben beim ID.2024 4 noch mehr Priorität. S-Modelle mit der 82-kWh-Batterie verfügen über belüftete Sitze in der ersten Reihe, und S-Plus-Modelle erhalten ein Premium-Harman/KardonTM-Audiosystem mit neun Lautsprechern sowie einem Subwoofer und einem 16-Kanal-Verstärker.
Der UVP für den ID.2024 4 beginnt bei 39,735 US-Dollar für 62-kWh-Modelle und 44,875 US-Dollar für 82-kWh-Modelle und liegt bei 1,425 US-Dollar.
Volkswagen ID.24-Modelle des Jahrgangs 4 (sofern sie mit SK On-Komponenten erhältlich sind), die im Jahr 2024 in Betrieb genommen werden, haben Anspruch auf die volle Bundessteuergutschrift in Höhe von 7,500 US-Dollar bei einem Kauf durch einen qualifizierten Käufer, was den ID.4 nicht nur erschwinglicher macht, sondern auch konkurrenzfähig mit herkömmlichen Kompakt-SUVs. Die Qualifikation für den ID.24 MY4 basiert auf dem aktuellen Batterievorrat. Da die Fahrzeugqualifizierung im Jahr 2024 jedoch von noch nicht produzierten Batterien abhängt, kann sich die Qualifikation ändern. Volkswagen ist optimistisch, dass sich ID.24-Fahrzeuge des Jahrgangs 4 im gesamten Jahr 2024 qualifizieren werden, und wird nach Erhalt Aktualisierungen bereitstellen.
Nach Angaben von Fueleconomy.gov ist Volkswagen bislang der einzige ausländische Autohersteller, der über ein vollbatteriebetriebenes Elektrofahrzeug verfügt, das aufgrund der Montage und Beschaffung vor Ort Anspruch auf die volle Bundessteuergutschrift hat. Ab 2024 können berechtigte Kunden die Steuergutschrift als Anzahlung beim Kauf eines berechtigten Elektrofahrzeugs an der Verkaufsstelle nutzen, indem sie die Gutschrift an teilnehmende Händler übertragen.
Antriebsstrang. Mit der MEB-Architektur kehrte Volkswagen zu seinen Wurzeln zurück – der primäre Elektromotor befindet sich wie beim Ur-Käfer im Heck. Der AC-Permanentmagnet-Synchronmotor ist oberhalb der Hinterachse, direkt vor der Mittellinie der Räder, positioniert und überträgt sein Drehmoment auf ein Ein-Gang-Getriebe. Es ist ideal für agiles Handling und Traktion positioniert und nahezu geräuschlos.
Bei der Herstellung des Permanentmagnet-Synchronmotors setzt Volkswagen auf die Haarnadelwicklung: Die Spulen des Stators bestehen aus quadratischen Kupferdrähten, die nach dem Biegen optisch Haarnadeln ähneln. Diese Haarnadelwickeltechnik ermöglicht eine dichtere Packung der Drähte. Dadurch befindet sich mehr Kupfer im Stator; Leistung und Drehmoment werden erhöht, während die Kühlung effizienter ist.
Der elektrische Antriebsstrang und andere wesentliche Komponenten des ID.4 werden von den Volkswagen Group Components-Standorten in Kassel und Salzgitter, Deutschland, produziert, während das Batteriepaket in Chattanooga mit Zellen von SK Innovation in Commerce, Georgia, montiert wird.
Bei den 62-kWh-Batteriemodellen leistet der Basismotor 201 PS und 229 Pfund-Fuß Drehmoment. Neu für 2024 ist ein Hochleistungsantrieb für 82-kWh-Batteriemodelle, der 282 PS und 402 lb-ft Drehmoment leistet. Das neue, effiziente Antriebssystem ist bei Volkswagen unter dem Namen APP 550 bekannt.
Der neue Motor ist das zentrale Modul dieser effizienten Antriebseinheit. Es ist der bisher stärkste und drehmomentstärkste Elektroantriebsmotor in einem Volkswagen EV-Modell. Es bildet ein Modul, das zusammen mit dem zweistufigen Ein-Gang-Getriebe und dem Pulswechselrichter in die Hinterachse integriert ist.
Die wesentlichen Elemente des Antriebsstrangs sind der dreiphasige Permanentmagnet-Synchronmotor, das zweistufige Ein-Gang-Getriebe und der Wechselrichter (Leistungs- und Steuerelektronik). Die gesteigerte Leistung und Effizienz des Elektromotors im ID.4 ist das Ergebnis von Details wie:
- ein Rotor mit starken Permanentmagneten, der eine hohe thermische Belastbarkeit bietet;
- ein verbesserter Stator mit einer großen effektiven Wicklungszahl in Kombination mit maximalem Drahtquerschnitt;
- ein Wasserkühlkörper für die Außenseite des Stators; Und
- ein neues, kombiniertes Öl- und Wasserkühlsystem, das zudem für eine höhere thermische Stabilität sorgt.
Die thermische Stabilität wird durch eine neue Wechselrichtergeneration sichergestellt und die höhere thermische Belastbarkeit ist ein elementarer Faktor für die Effizienzsteigerung des neuen Antriebsstrangs. Zahlreiche Getriebekomponenten wurden zudem reibungsoptimiert und verstärkt und so an die hohen Leistungs- und Drehmomentwerte angepasst.
Volkswagen hat den neuen Wechselrichter inklusive Software komplett in Eigenregie entwickelt. Das Modul ist vielseitig: Es wandelt beispielsweise den in der Batterie gespeicherten Gleichstrom (DC) in den vom Elektromotor benötigten dreiphasigen Wechselstrom (AC) um. Außerdem steuert es den kompletten Energiefluss zwischen Batterie und Motor. Jede Beschleunigung oder Rekuperation wird von diesem elektronischen Gehirn verarbeitet.
Bei der Rekuperation wandelt der Wechselrichter den erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom um, der dann in der Batterie gespeichert wird. Es überwacht zusätzlich die Temperatur des Elektromotors.
Modelle mit Allradantrieb verfügen zusätzlich über einen asynchronen Elektromotor an der Vorderachse, was eine Gesamtsystemleistung von maximal 335 PS ergibt. Jeder Motor ist über ein Differenzial und ein Ein-Gang-Getriebe mit den Rädern verbunden.
Das variable Allradantriebssystem bietet mehrere Vorteile gegenüber herkömmlichen mechanischen Konfigurationen. Der hintere Motor bewältigt Standardfahrsituationen, während der vordere Motor nur bei Bedarf zuschaltet, beispielsweise wenn der ID.4 in einer Kurve ein Durchdrehen der Räder erkennt. Die Motoren können innerhalb weniger Hundertstelsekunden reagieren, sodass der Fahrer die Veränderungen gar nicht bemerkt.
Die von der EPA geschätzte Reichweite bei voller Ladung beträgt 206 Meilen für den ID.4 Standard und den ID.4 S, mit einem von der EPA geschätzten Kraftstoffverbrauchswert von 115 MPGe im Stadtverkehr; 98 MPGe auf der Autobahn; und 107 MPGe im kombinierten Stadt-/Autobahnverkehr. Die von der EPA geschätzte Reichweite für den ID.4 Pro und Pro S beträgt 291 Meilen, mit einem von der EPA geschätzten Kraftstoffverbrauchswert von 122 MPGe im Stadtverkehr; 104 MPGe bei Autobahnfahrten und 113 MPGe bei kombinierter Stadt-/Autobahnfahrt.
Der ID.4 AWD Pro und der AWD Pro S haben eine von der EPA geschätzte Reichweite von 263 Meilen und einen von der EPA geschätzten Kraftstoffverbrauch von 108 MPGe im Stadtverkehr; 96 MPGe bei Autobahnfahrten und 102 MPGe bei kombinierter Stadt-/Autobahnfahrt.
Der ID.4 Standard und der ID.4 S bieten einen 62-kWh-Akku (brutto), der ebenfalls den Einstiegspreis senkt. Der ID.4 Pro ist mit einem 82-kWh-Akku (brutto) ausgestattet. Beide Akkus sind im Unterboden positioniert, um einen niedrigen Schwerpunkt für optimale Fahrdynamik und eine äußerst ausgewogene Gewichtsverteilung zu schaffen.
Die 82-kWh-Batterie wiegt 1,105 Pfund; Rund ein Fünftel des Gewichts des größeren Akkus entfällt auf das Gehäuse. Dabei handelt es sich um eine skalierbare Aluminiumkonstruktion, deren Innenrahmen aus Strangpress- und Druckgussprofilen besteht. Das Gehäuse ist mit dem Rahmen verschraubt und trägt so zur Verbesserung der Karosseriesteifigkeit bei. Ein stabiler Rundumrahmen aus stranggepressten Aluminiumprofilen schützt das Batteriesystem im Falle eines Unfalls vor Beschädigungen und schaltet die Batterie auch bei einem schweren Unfall des Fahrzeugs ab. Eine austauschbare Aluminium-Unterbodenplatte schützt die Batterie vor Beschädigungen durch die Straße.
Die Temperierung der Batteriemodule erfolgt über eine Bodenplatte mit integrierten Wasserkanälen. Das Thermomanagementsystem hält den Akku jederzeit im idealen Temperaturbereich von rund 77 Grad Celsius, was sich positiv auf die Leistungsabgabe, das schnelle DC-Laden und die Lebensdauer des Akkus auswirkt. Die beschränkte Garantie für das Hochspannungssystem sieht vor, dass die Batterie nach acht Betriebsjahren oder 70 Meilen, je nachdem, was zuerst eintritt, immer noch über mindestens 100,000 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität verfügt.
Der ID.4 lässt sich sowohl mit Wechselstrom (AC) als auch mit Gleichstrom (DC) schnellladen. Alle ID.4-Modelle sind mit einer CCS-Buchse (Combined Charging System) ausgestattet, die sowohl das Laden zu Hause als auch an öffentlichen Orten ermöglicht. An einem privaten oder öffentlichen Level-2-Ladegerät ermöglicht das 11-kW-Bordladegerät eine vollständige Aufladung des ID.4 in etwa sechs Stunden und fünfzehn Minuten für die ID.4, die mit der 62-kWh-Batterie ausgestattet sind, und in acht Stunden für ID.4, die damit ausgestattet sind die 82-kWh-Batterie.
Der ID.4 Standard und S bieten eine DC-Schnellladegeschwindigkeit von 140 kW, während die Pro-Modelle mit der größeren 82-kWh-Batterie eine DC-Schnellladegeschwindigkeit von 175 kW bieten. Dadurch können alle ID.4-Trimmungen in etwa 10 Minuten mit Gleichstrom schnell von 80–30 % Ladezustand aufgeladen werden.
Chassis. Der ID.4 ist auf Fahrspaß ausgelegt: Durch die zwischen den Achsen platzierte große Hochvoltbatterie, die den Schwerpunkt senkt, liegt die Gewichtsverteilung bei nahezu 50:50. Im Körper helfen ausgefeilte Lösungen, das Gewicht zu reduzieren. So bestehen beispielsweise die Seitenschweller aus Aluminium und ultrahochfestem Stahl, was sich auch positiv auf das Crashverhalten auswirkt.
Mit 3.5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag und einem Wenderadius von Bordstein zu Bordstein von 31.5 Fuß bei den Modellen ID.4 Standard, S, Pro und Pro S fühlt sich der ID.4 flink an, insbesondere im Vergleich zu anderen kompakten SUVs. Selbst die Modelle mit Allradantrieb haben einen engen Wenderadius von nur 36.4 Fuß.
Der ID.4 verfügt über eine Federbein-Vorderradaufhängung mit unteren Querlenkern, Schraubenfedern, Teleskopdämpfern und einem Stabilisator. Die Zahnstange befindet sich vor der Mittellinie der Räder, um die Stabilität bei Kurvenfahrten zu maximieren. Hinten verfügt das Auto über eine kompakte Mehrlenkeraufhängung mit Schraubenfedern, Teleskopdämpfern und Stabilisator. Die ID.4 AWD-Modelle haben im Vergleich zu den Modellen mit Heckantrieb eine um 0.7 Zoll höhere Fahrhöhe und verfügen über festere Federn und Dämpfer sowie dickere Stabilisatoren. Während Fahrgestell und Karosserie aus Stahl gefertigt sind, sind Teile der Aufhängung zur Gewichtsreduzierung aus Aluminium gefertigt.
Mit der Fahrmodusauswahl kann der Fahrer selbst entscheiden, wie komfortabel oder sportlich er den ID.4 haben möchte. Dies beeinflusst das Lenkgewicht, die Gasannahme und die elektrischen Antriebsmotoren. Vier Modi sind Standard: Eco, Comfort, Sport und Custom. Der Eco-Modus ist auf effizienteres Fahren ausgelegt und mildert die Gasannahme. Der Comfort-Modus sorgt für hohen Fahrkomfort. Der Sportmodus sorgt für eine reaktionsschnellere Lenkung und Gasannahme; Bei Modellen mit Allradantrieb bleibt der vordere Motor eingeschaltet, um maximale Leistung zu erzielen. Custom ermöglicht es dem Fahrer, zwischen Komfort und Sport zu wechseln. Modelle mit Allradantrieb verfügen außerdem über den Traction-Modus, der speziell für Fahrten auf losem oder rutschigem Untergrund gedacht ist und einen permanenten Allradantrieb bis zu Geschwindigkeiten von etwa 12 Meilen pro Stunde bietet.
Das Fahrdynamikregelungssystem, das beim Golf GTI Mk 8 erstmals vorgestellt wurde, ist bei den ID.4-Modellen serienmäßig und sorgt für ein Gleichgewicht zwischen Leistung und Batterieeffizienz. Dieses System, das eng mit der Stabilitätskontrolle ESC zusammenarbeitet, steuert die radselektiven Bremseingriffe der elektronischen Querdifferenzialsperre XDS. Es nutzt ein digitales Zielmodell, um ein optimales Fahr- und Lenkverhalten zu erreichen.
Das ESC wiederum arbeitet eng mit den Steuergeräten für den Elektromotor und die Leistungselektronik zusammen. Bei Modellen mit Hinterradantrieb soll diese Vernetzung dafür sorgen, dass die Hinterräder des ID.4 in unterschiedlichen Situationen Halt finden – beim Beschleunigen, bei Kurvenfahrten und bei der Bremsrekuperation. Diese Art der Traktionskontrolle erfolgt geschwindigkeitsabhängig und ist eine weitere Innovation von Volkswagen. Es erfolgt automatisch jede Millisekunde und ist so schnell und unaufdringlich, dass der Fahrer kaum einen Eingriff spürt.
Bei Allradmodellen steuert das Fahrdynamiksystem, wann der Vorderachsmotor zuschalten soll. Um das Handling bei schneller Kurvenfahrt zu optimieren, steuert es außerdem das bremsbasierte Differenzial XDS+: Es bremst die kurveninneren Räder sanft ab und dreht das Auto so bei Bedarf leicht in den Radius.
Das regenerative Bremssystem im ID.4 ist auf Effizienz ausgelegt und bietet dem Fahrer zwei Modi. Die Position D (Drive) ist der Standardmodus, der beim Starten automatisch aktiviert wird. In dieser Position kann das Auto im Leerlauf fahren, wenn der Fahrer den Fuß vom Gas- oder Bremspedal nimmt. Sobald der Fahrer die Bremse betätigt, wird die Energierückgewinnung aktiviert und der elektrische Antriebsmotor speist Energie zurück in die Batterie.
In der Position B (Bremse) kann der Fahrer eine stärkere Regeneration wählen. Über die Gangwahlwippe kann der Fahrer jederzeit von der D-Position in die B-Position wechseln. In diesem Modus gewinnt der Antrieb des ID.4 beim Anheben fast immer Energie zurück, jedoch nicht bis zum Stillstand. Der Grenzwert liegt bei 0.13 g – ausreichend für eine deutlich spürbare Verzögerung, die den Fahrer herkömmlicher Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nicht verwirrt.
Bei den meisten alltäglichen Bremsmanövern – bis etwa 0.25 g Verzögerung – übernimmt der elektrische Antriebsmotor allein die Bremsung, während der elektrische Bremskraftverstärker die Reibungsbremsen nur in Situationen aktiviert, in denen mehr Bremskraft erforderlich ist. Dank der hochpräzisen und schnellen Steuerung des Brems- und Antriebssystems verläuft der Übergang vom Generator- zum hydraulischen Bremsen nahezu unbemerkt. Diese Systeme sorgen auch dafür, dass die Hinterräder, an denen die Bremsenergierückgewinnung stattfindet, immer ausreichend Grip haben.
Quelle aus Green Car Kongress
Haftungsausschluss: Die oben dargelegten Informationen werden von greencarcongress.com unabhängig von Alibaba.com bereitgestellt. Alibaba.com gibt keine Zusicherungen und Gewährleistungen hinsichtlich der Qualität und Zuverlässigkeit des Verkäufers und der Produkte.
